Автомобилите што се управуваат самостојно веќе не се чисто феномен на иднината. Возила со далекусежни автоматизирани функции веќе се наоѓаат на холандските патишта, додека експериментите со возила без возач присутен во возилото се правно можни под условите предвидени во член 149aa став 1 од Законот за патен сообраќај. Ова неизбежно го поставува прашањето кој е кривично одговорен кога такво возило предизвикува несреќа што резултира со повреда или смрт. Краткиот одговор е дека холандското кривично право сè уште започнува од човечки или организациски адресати на нормата, како што се возачот, операторот или правното лице зад системот. Автономниот систем не е кривичен субјект сам по себе.
Класичните сообраќајни прекршоци како почетна точка
Појдовната точка е добро познатите сообраќајни прекршоци од Законот за сообраќај на патиштата од 1994 година. Член 6 ја криминализира сообраќајната несреќа предизвикана од вина што резултира со смрт или сериозна телесна повреда. Член 5 и, од 2020 година, член 5а став 1 функционираат како полесни и потешки норми за загрозување, соодветно, дури и без да се случи вистинска повреда. Сериозноста на кривичното дело е дополнително обликувана од членовите 175, 176, 178 и 179, вклучувајќи ја и можноста за дополнително исклучување од возење.
Стандардот за утврдување на вина според член 6 е строг и нијансиран. Окружниот суд во Лимбург пресуди дека не може да се каже општо дали еден сообраќаен прекршок е доволен за вина, бидејќи проценката мора да го земе предвид однесувањето како целина, природата и конкретната сериозност на прекршокот и другите околности на случајот. Неодамнешната пресуда на Окружниот суд во Гелдерланд го илустрира ова остро. Една единствена грешка во возењето, која се состои од недоволна контрола врз возилото, претставува загрозување според член 5, но не и виновно невнимание потребно според член 6.
За автоматизираните возила оваа разлика е од суштинско значење. Доколку човечкиот возач премногу се потпира на системот, ги игнорира предупредувањата или го користи возилото надвор од неговиот дозволен оперативен домен, кривичната одговорност останува лесно замислива. Но, ако самиот систем направи грешка без човечкиот надзорник разумно да морал или да можел да интервенира, примената на член 6 станува значително потешка.
Она што веќе го покажува сегашната холандска пракса
Одобрението за тип издадено од RDW во април 2026 година за системот FSD Supervised на Tesla илустрира како законодавецот и регулаторот во моментов го обликуваат овој однос. RDW експлицитно нагласува дека возилото со FSD Supervised не е самостојно возење. Тоа е напреден систем за помош на возачот кој може да преземе многу задачи за возење, но возачот останува одговорен и мора да биде способен да интервенира во секое време. Сензорите следат дали возачот ги држи очите на патот и рацете достапни за веднаш да го преземе воланот. Доколку будноста е недоволна, следат предупредувачки сигнали и системот на крајот може привремено да се оневозможи.
Овој пример ја потврдува насоката што ја зазема судската пракса. Доколку системот е правно и технички одобрен како систем за помош на возачот, а не како целосно автономен систем, возачот останува примател на нормите во членовите 5 и 6. Затоа, одобрението за тип не менува ништо во врска со почетната точка на човечката одговорност, а во исто време јасно става до знаење дека технологијата во пракса веќе оди многу подалеку од обичниот темпомат, што ја прави фактичката проценка на вината и вината во поединечен случај посложена.
Експериментален режим за возила без возач
За возила без возач присутен во самото возило се применува посебен режим. Член 149aa став 1 бара дозвола за такви експерименти. Таа дозвола може да вклучува исклучоци од различни законски одредби, но експлицитно не од членовите 5 и 6. Дури и во експериментални услови, основните кривични сообраќајни норми затоа остануваат целосно во сила. Член 149ab став 1 понатаму бара дозволата да утврди кои безбедносни мерки се преземаат, како се одвива следењето и евалуацијата, кој е возачот и каде се наоѓаат и колку возила може да контролира тој возач во исто време. Ова не е само административна техничка работа, туку може да обезбеди и важен доказ за кривична припишување по инцидентот.
Одговорност на правното лице
Кога вината не може убедливо да се припише на човек-управувач со сообраќај, се појавува правното лице. Член 51 став 1 од Кривичниот законик експлицитно дозволува кривично гонење на правни лица, како и гонење на лицето кое всушност го насочило забранетото однесување. Во контекст на возила што се управуваат самостојно, ова може да биде релевантно за производителите, софтверските компании или операторите, на пример кога се воведуваат структурно неисправни ажурирања на софтверот, се игнорираат познати безбедносни предупредувања или возилата свесно се пуштаат во сообраќај додека постојат познати безбедносни проблеми. Самиот факт дека софтверот прави грешка не е доволен. Случајот ќе треба да се проследи до конкретни, виновни организациски избори, како што се несоодветни процедури за тестирање, запоставени ажурирања или упатства што довеле до забранетото однесување.
Причинско-последична врска како посебна пречка
Кај автономните или полуавтономните возила, неколку можни причини честопати се совпаѓаат, како што се грешка на човечки надзор, грешка на софтверот, дефект на сензорот, неисправни податоци на мапата или однесување на други учесници во сообраќајот. Прекршување на нормата и кривично релевантен исход не се совпаѓаат автоматски. Илустративна е пресудата на Окружниот суд на Северна Холандија, која пресуди дека Тесла што застанала на време со тоа го прекинала причинско-последичниот синџир. Во идните случаи што се однесуваат и на автоматизирано возење, секогаш ќе мора одделно да се утврди дека идентификуваната грешка, а не некој друг фактор, ја предизвикала несреќата и нејзините последици.
Доказни проблеми во врска со техничките податоци
Додека класичните сообраќајни случаи честопати се однесуваат на брзината, видливоста, растојанието и времето на реакција, автоматизираното возење додава софтверски верзии, податоци од снимачот на податоци за настани, дневници на возила, податоци од сензори и историја на ажурирања. Европскиот суд за човекови права признава дека електронските и техничките извори на докази можат да покренат одредени прашања за автентичност и интегритет и дека отфрлањето на доказите на одбраната во технички сложени случаи мора да биде правилно образложено во светлината на член 6 од Конвенцијата. Ова може да стане релевантно во овој контекст кога одбраната бара пристап до изворни податоци, телеметрија на возилата или независен експерт за алгоритамско донесување одлуки.
Границата утврдена со член 7 од Конвенцијата
Принципот на легалност според член 7 од Европската конвенција за човекови права поставува јасна граница за какво било креативно проширување на кривичната одговорност. Кривичната одговорност мора да се заснова на достапно и предвидливо законодавство и судска пракса. Судско разјаснување на постојните норми е дозволено, но произволно или непредвидливо проширување на истите не е. За автономните возила ова значи дека отсуството на законска регулатива специфична за технологијата не значи дека гонењето никогаш не е можно, но значи дека одговорноста мора да може да се заснова на постојните, доволно јасни норми. Кривичното право не може да конструира виновник само од социјално незадоволство со сериозен исход.
Најчесто поставувани прашања
Дали возачот секогаш е кривично одговорен во несреќа во која е вклучен автомобил што се вози самостојно?
Не. Возачот во принцип останува примател на нормите во членовите 5 и 6 од Законот за сообраќај на патиштата, но дали тој е всушност кривично одговорен зависи од тоа дали може да се обвини. Доколку го користел системот правилно, во рамките на неговиот дозволен оперативен домен и не морал разумно да интервенира, тешко е да се утврди виновно невнимание во смисла на член 6.
Може ли производител на возила да биде кривично гонет за несреќа?
Во теорија да, врз основа на член 51 од Кривичниот законик, но само кога несреќата може да се проследи до конкретен, виновен организациски избор, како што е несоодветна постапка за тестирање, игнорирање на познати безбедносни предупредувања или објавување на неисправно ажурирање на софтверот. Самиот факт дека софтверот прави грешка не е доволен за кривична одговорност на производителот.
Дали одобрението за тип на Tesla FSD Supervised значи дека автомобилот се вози самостојно?
Не. RDW експлицитно потврди дека FSD Supervised е напреден систем за помош на возачот, а не систем за самостојно возење. Возачот останува одговорен, мора да го држи погледот на патот и мора да биде во можност веднаш да интервенира. Ова, исто така, има кривичноправни последици, бидејќи возачот со тоа останува примател на нормите од членовите 5 и 6.
Дали веќе е дозволено возење автомобили без возач во Холандија?
Само во рамките на експерименти за кои е издадена дозвола согласно член 149aa. Дури и тогаш, членовите 5 и 6 остануваат целосно применливи, а дозволата мора да наведе, меѓу другото, кој е возачот, каде се наоѓа и кои безбедносни мерки се применуваат.
Каква улога играат податоците за возилата, како што се логовите и податоците од сензорите, во кривичен случај?
Важна и растечка улога. Во автоматизираното возење, често е потребно да се потпрете на верзии на софтвер, податоци од снимачот на податоци за настани, податоци од сензори и историја на ажурирања за да се утврди точно што се случило и дали постои причинско-последична врска со несреќата. Овој вид технички докази покренува свои прашања за сигурноста и пристапноста за одбраната.
Може ли некој да биде повикан на кривична одговорност само затоа што законот сè уште не содржи специфични правила за автомобили што се управуваат самостојно?
Не. Принципот на легалност според член 7 од Европската конвенција за човекови права не дозволува одговорноста да се пренатрупа само затоа што исходот се чини општествено незадоволителен. Одговорноста секогаш мора да може да се заснова на постојни, доволно јасни норми.
Заклучок
Холандија моментално има функционална, иако не технолошки специфична, рамка за кривично право за несреќи со автоматизирани возила. Таа рамка сè уште се фокусира на човечката и организациската вина, а не на автономниот систем како независен сторител. Одобрувањето на типот на Tesla FSD Supervised покажува дека и регулаторот се држи до оваа линија, со експлицитно евидентирање дека возачот останува одговорен. Во идните случаи, затоа, три прашања ќе бидат одлучувачки. Кој бил примателот на нормата, која конкретна грешка е виновна и дали несреќата може убедливо да се припише на таа грешка и причински и доказно. За производителите, операторите и развивачите на софтвер затоа е важно правилно да ги документираат процедурите за тестирање, процесите на ажурирање и внатрешните одговорности, така што по инцидентот е јасно кои избори се направени и од кого. Дали имате прашања во врска со одговорноста во врска со автоматизацијата на возилата или сте вклучени во спор во кој ова прашање игра улога? Слободно контактирајте Law & More за разговор без обврска.
